Useiden vuosikymmenten tauon jälkeen matkustajat voivat jälleen matkustaa junalla Suomen ja Ruotsin välillä. Uusi Oulu–Tornio–Haaparanta-yhteys avaa samalla yhtenäisen junamatkan Suomen, Ruotsin ja Norjan välille – ja yhdistää nykyajan matkustajat rautatiehistoriaan, joka on muovannut koko maailmaa.

Nyt Suomen ja Ruotsin välillä voi jälleen matkustaa junalla

Kirjoittanut Rune Bjerkli, Norja

Maanantaina 10. elokuuta 2026 VR aloitti matkustajajunaliikenteen Oulun, Tornion ja Haaparannan välillä. Näin Suomi sai jälleen suoran matkustajajunayhteyden Ruotsiin. Uusi rataosuus on suhteellisen lyhyt, mutta sen merkitys on paljon kilometrejä suurempi. Se täydentää puuttuvan lenkin Pohjoiskalotin rautatieverkossa. Ja pidämme peukkuja sille, että junat kulkevat vielä pitkälle tulevaisuuteen.

Haaparannasta ruotsalaiset junat jatkavat Kalixin, Bodenin ja Luulajan suuntaan. Bodenissa rata kohtaa Malmbananin eli Malmiradan, joka kulkee pohjoiseen, Kiirunan kautta Narvikiin.

Etelässä ovat Tukholma ja muu Ruotsin rautatieverkko sekä jatkoyhteydet Norjaan. Norjan rautatieverkkoon kuuluvat muun muassa Oslo ja Bergen. Torniosta voi nyt matkustaa junalla moniin kohteisiin Suomessa Kolarin ja Rovaniemen eteläpuolella, Helsinki mukaan lukien.

Yhteys ei tee kaikista matkoista nopeita tai saumattomia heti ensimmäisestä päivästä lähtien. Mutta itse mahdollisuus on palannut. Vaihdot on suunniteltava, ja joillakin yhteyksillä yöpyminen voi olla tarpeen. Koska Suomessa ja Ruotsissa on eri raideleveys, Haaparannan asemalla on vaihdettava junaa. Siellä Suomen ja Ruotsin raiteet kohtaavat. Yö Haaparannassa/Torniossa on hyvä lähtökohta aikaisille yhteyksille Ruotsin ja Suomen kohteisiin. Yhtenäinen junamatka kolmen fennoskandian maan halki ei ole enää vain ajatus kartalla.

Matkustajille, jotka haluavat lentää vähemmän, tämä on tärkeä edistysaskel. Juna tekee itse matkasta osan elämystä: Perämeren rannikko, talven lumiset metsät, vihreä kulttuurimaisema ja vuoriston ylitys Norjaan.

Vakaa junayhteys voi yhdistää Pohjoiskalotin naapurialueita tiiviimmin ja lyhentää koettuja etäisyyksiä. Oulusta ja Luulajasta tulee naapurikaupunkeja samassa rautatieverkossa. Narvik on nyt suoraan yhteydessä Suomen rautatieverkkoon Haaparannassa tapahtuvan junanvaihdon kautta. Torniosta ja Haaparannasta tulee jälleen avoin portti idän ja lännen välillä.

Sisällysluettelo

1. Tärkeitä matkavinkkejä
2. Julkinen panostus Pohjois-Suomeen ja raja-alueeseen
3. Interrail käy jo uudella reitillä
4. Rajatarkastus – ja ravintola, joka ei ylitä rajaa
5. Alkuperäinen reitti: Boden, Karungi ja Haaparanta
6. Boden–Haaparanta-reitti nykyään
7. Haaparanta/Tornio – Euroopan humanitaarinen pullonkaula 1915–18
8. Silta, joka viimein päästi junat joen yli
9. Tornio, Kolari ja pohjoisen Suomen rautatie
10. Pohjois-Euroopan tärkein rautatie: Kiiruna–Narvik
11. Rautatiet suomalaisessa ja kveeniläisessä pohjoisessa
12. Rautatien historia Englannissa ja Yhdysvalloissa
13. Neljä fennoskandinaavista rautatiehistoriaa
14. Miksi kiskojen väli ei ole sama
15. Leninin ”Interrail” – mutta aivan eri tarkoituksessa
16. Leninin vuoden 1917 ”Interraililla” oli kaksi – täysin tahatonta – seurausta
17. Matka, joka auttoi avaamaan tien Suomen itsenäisyydelle
18. Bolševismi johti uusiin sotiin
19. Interrail-matka Leninin jalanjäljissä – nykyään helpommin ja ilman maailmanhistoriallisia seurauksia
20. Lyhyt rataosuus, suuri merkitys
21. Lähteet ja lisälukemista

Tärkeitä matkavinkkejä

• Tarkista aikataulut oikealta liikennöitsijältä: Tarkista ajantasaiset aikataulut ja liput ennen matkaa VR:ltä (Suomi) sekä Norrtågilta ja SJ:ltä (Ruotsi). Narvikiin voi olla useita vaihtoehtoja. Myös norjalainen junayhtiö Vy liikennöi Ruotsissa (vy.se).
• Muista aikaero: Aikataulut ilmoitetaan aina paikallista aikaa. Suomi on yhden tunnin edellä Ruotsia ja Norjaa. Ota tämä huomioon jatkoyhteyksiä suunnitellessasi!
• Ota mukaan omat eväät ja juotavaa: Junan tarjoilupalvelut voivat joillakin rajat ylittävillä rataosuuksilla olla rajalliset tai puuttua kokonaan. Ota mukaan riittävästi ruokaa ja vettä koko matkaa varten.

Haaparanta–Tornio-rautatieyhteys yhdistää Ruotsin ja Suomen rataverkot.

Takaisin sisällysluetteloon

Julkinen panostus Pohjois-Suomeen ja raja-alueeseen

Juho Hannukainen, Suomen rautatieyhtiö VR:n kaukoliikennejohtaja. Hannukainen on ollut keskeisesti mukana Suomen ja Ruotsin välisen uuden Tornio–Haaparanta-junayhteyden toteuttamisessa. Kuva: VR. Suunnittelu: Rune Bjerkli.

Liikenteen käynnistämisen taustalla on VR:n ja Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin välinen sopimus. Liikenne on julkisesti ostettua henkilöjunaliikennettä: Traficom ostaa vuorot VR:ltä, ja ne on sisällytetty nykyiseen junaliikenteen ostosopimukseen. Myös Tornion ja Oulun kaupungit sekä Meri-Lapin kehittämiskeskus osallistuvat rahoitukseen.

Taustalla on näkemys siitä, ettei uusia rautatieyhteyksiä voida aina arvioida pelkästään alkuvaiheen lipputulojen perusteella. Reitin tarkoituksena on sekä tarjota paikallinen liikenneyhteys että parantaa Suomen, Ruotsin ja Norjan välisiä yhteyksiä. Ajan myötä se voi kasvattaa matkailun, työmatkaliikenteen ja koulutuksen muodostamaa markkinaa.

Liikenteen alkaessa reitille asetettiin 28 junavuoroa viikossa – kaksi päivittäistä lähtöä kumpaankin suuntaan. Junat pysähtyvät Oulussa, Kemissä, Tornio-Itäisessä, Torniossa ja Haaparannassa. Matkustajajunat palaavat näin myös Tornion keskustaan useiden vuosikymmenten tauon jälkeen.

Aikataulut suunniteltiin alusta lähtien siten, että ne tarjoavat yhteyksiä Oulun ja Helsingin välisiin kaukojuniin. Ruotsin puolella Norrtågin junat kulkevat Haaparannasta Kalixin, Luulajan ja Bodenin suuntaan, mutta liikenteen alkaessa vaihtoyhteyksiä ei ollut sovitettu yhtä hyvin yhteen. VR teki siksi selväksi, että palvelua kehitetään edelleen.

– Uusi reitti avaa yhteyksiä Suomen ja Ruotsin välille. Esimerkiksi tulevaisuudessa Oulun ja Luulajan yliopistokaupunkien välillä matkustaminen helpottuu huomattavasti, ja Oulusta matkaa on helppo jatkaa aina Helsinkiin saakka. Joulukuussa (2026) suunnitelmana on parantaa edelleen vaihtoyhteyksiä Haaparannassa, josta ruotsalaisen Norrtågin junat jatkavat Luulajaan, sanoi VR:n uuden liikenteen johtaja Juho Hannukainen ennen liikenteen käynnistymistä.

Takaisin sisällysluetteloon

Interrail käy jo uudella reitillä

Kuin Otava taivaalla, rautatiet piirtävät oman tähtikuvionsa Fennoskandian ylle. Interraililla voi seurata tätä ”rautatie-Otavaa” Norjan, Ruotsin ja Suomen halki – nyt myös Haaparannan ja Tornion välisen rajan yli.

Uusi yhteys antaa myös Interrailille uuden pohjoisen ulottuvuuden. VR on vahvistanut meille, että Interrail-liput käyvät Haaparannan-reitillä. Näin rajat ylittävä rata voi olla osa pidempää ja edullisempaa kiertomatkaa Fennoskandiassa, Tanskassa ja muualla Euroopassa.

Useimmat voivat nyt nousta junaan suuressa osassa Eurooppaa ja matkustaa koko Fennoskandiaan.

Takaisin sisällysluetteloon

Rajatarkastus – ja ravintola, joka ei ylitä rajaa

Suomi ja Ruotsi kuuluvat Schengen-alueeseen ja pohjoismaiseen passiyhteistyöhön, mutta rajat ylittävä junamatka on edelleen ulkomaanmatka. Matkustaja vastaa itse siitä, että hänellä on voimassa oleva matkustusasiakirja. Pohjoismaiden kansalaiset eivät normaalisti tarvitse passia Suomen ja Ruotsin välillä, mutta heidän on pystyttävä todistamaan henkilöllisyytensä.

Tulli- ja rajaviranomaiset voivat nousta junaan tarkastamaan matkustajia ja asiakirjoja, ja säännöt voivat vaihdella kansalaisuuden mukaan. Matkustajan kannattaa siksi aina tarkistaa ajantasaiset tiedot Suomen ja Ruotsin viranomaisilta.

Hieman odottamattomampi rajahaaste liittyy tarjoiluun. Suomen InterCity-junissa on normaalisti ravintolapalvelut, mutta niitä ei voida ilman erityisjärjestelyjä hoitaa samalla tavalla junan ylittäessä rajan Ruotsiin. VR kuvasi ongelmaa kirjallisessa vastauksessaan näin:

– Kahden maan välillä liikennöivän junan ravintolatoiminta edellyttää erilaisten kansallisten sääntöjen, verojärjestelmien, elintarviketurvallisuusvaatimusten ja mahdollisten alkoholitarjoilua koskevien määräysten yhteensovittamista. Käytännössä on kehitettävä toimintamalleja, jotka täyttävät sekä Suomen että Ruotsin vaatimukset. Tavoitteenamme on tarjota koko matkustuspalvelujen valikoima myös Suomen ja Ruotsin välisillä yhteyksillä, ja teemme tiivistä yhteistyötä molempien maiden viranomaisten kanssa asian ratkaisemiseksi.

Vaikka Pohjoismaissa puhutaan usein lämpimästi Pohjolasta maailman yhtenäisimpänä ja eniten yhteistyötä tekevänä alueena, kupillista kahvia ei siis noin vain voikaan tarjoilla juuri sillä hetkellä, kun juna ylittää rajan.

Tällaisten käytännön ongelmien ratkaisemiseksi on perustettu erityisiä palveluja, joiden tehtävänä on ylläpitää kokonaiskuvaa ja auttaa ratkaisujen löytämisessä: Gränstjänsten – Rajaneuvonta – Grensetjenesten (Ruotsi – Suomi – Norja).

Takaisin sisällysluetteloon

Alkuperäinen reitti: Boden, Karungi ja Haaparanta

Vanha Bodenin ja Haaparannan välinen rautatiereitti kulki Niemiselin, Morjärvin ja Karungin kautta vuosina 1915–1992. Google Maps näyttää historiallisen reitin edelleen rautatiereittinä.

Ruotsin Haaparannan rata rakennettiin vaiheittain Bodenista. Boden–Niemisel-rataosuus avattiin vuonna 1900, rata saavutti Morjärvin vuonna 1902, Lappträskin vuonna 1910 ja Karungin vuonna 1913. Viimeinen osuus Haaparantaan avattiin väliaikaisesti tavaraliikenteelle vuonna 1915, ja henkilöliikenne alkoi myöhemmin samana vuonna.

Rata rakennettiin Norrbottenin sisäosien kautta, koska Ruotsin sotilasviranomaiset katsoivat sisämaareitin olevan helpommin puolustettavissa kuin rannikkoa pitkin kulkevan radan. Tämä strateginen näkökohta sai erityistä merkitystä, kun viimeinen osuus Haaparantaan avattiin ensimmäisen maailmansodan aikana vuonna 1915.

Reitti ei kulkenut nykyisen Kalixin kautta menevän suoremman radan mukaisesti. Vanha Haaparannan rata kulki Karungiin ja sieltä etelään Haaparantaan.

Karungin asemasta tuli tärkeä ensimmäisen maailmansodan aikana. Asemarakennuksessa nimi Karunki on kirjoitettu venäjäksi kyrillisillä kirjaimilla. Kuva: Mia Green.

Karungista tuli tärkeä Tornionlaakson rautatien solmukohta, ja sieltä rakennettiin myös sivurata pohjoiseen Övertorneålle. Ensimmäisen maailmansodan aikana rata muodostui osaksi elintärkeää kuljetuskäytävää Länsi-Euroopan ja Venäjän keisarikunnan välillä. Ruotsi oli puolueeton, kun taas sota oli katkaissut monet Venäjän tavanomaisista länsiyhteyksistä.

Tätä reittiä käytettiin aina vuoteen 1992 saakka, jolloin henkilöliikenne Bodenin ja Haaparannan välillä päättyi. Tavarajunat jatkoivat kuitenkin liikennöintiä vuoteen 2012 asti.

Takaisin sisällysluetteloon

Boden–Haaparanta-reitti nykyään

Nykyinen Haaparanta–Boden-rautatiereitti kulkee Kalix Västran ja Morjärvin kautta.

Alkuperäinen Karungin kautta kulkenut rata korvattiin, kun uusi sähköistetty rannikkorata Kalixin kautta rakennettiin vuosina 2006–2012. Ruotsin henkilöliikenne Haaparantaan palasi vuonna 2021, ja rajat ylittävä henkilöliikenne Suomesta avattiin uudelleen vuonna 2026 – ensimmäistä kertaa 38 vuoteen.

Takaisin sisällysluetteloon

Haaparanta/Tornio – Euroopan humanitaarinen pullonkaula 1915–18

Haavoittuneita sotilaita matkalla Haaparannan kautta ensimmäisen maailmansodan aikana. Haaparanta–Tornio muodostui tärkeäksi solmukohdaksi haavoittuneiden sotavankien vaihdolle ja kuljetuksille Venäjän ja keskusvaltojen välillä puolueettoman Ruotsin kautta. Kuva: Mia Green / tekoälyllä väritetty.

Kun ensimmäinen maailmansota katkaisi tavanomaiset yhteydet Länsi-Euroopan ja Venäjän välillä, puolueettomasta Ruotsista ja Haaparanta–Tornio-rajanylityspaikasta tuli yksi Venäjän keisarikunnan tärkeimmistä yhteyksistä länteen. Sen kautta kulki matkustajien, pakolaisten, diplomaattien, tavaroiden ja valtavien postimäärien lisäksi myös kymmeniätuhansia sotavankeja. Ennen rautatiesillan avaamista vuonna 1919 ihmiset ja tavarat oli kuljetettava Tornionjoen yli höyrylaivoilla ja proomuilla, jään yli tai muilla väliaikaisilla ratkaisuilla.

Vuonna 1915 Ruotsin ulkoministeriö ja Ruotsin Punainen Risti järjestivät sotainvalidien vaihdon Venäjän sekä toisaalta Saksan ja Itävalta-Unkarin välillä. Kyse oli vakavasti haavoittuneista sotavangeista, joiden katsottiin olevan kykenemättömiä palaamaan sotapalvelukseen; monet olivat menettäneet kätensä tai jalkansa. Saksalaisesta sotavankeudesta palaavat venäläissotilaat kuljetettiin Sassnitzin, Trelleborgin ja Haaparannan kautta Tornioon ja edelleen kotiin Venäjälle. Saksalaiset, itävaltaunkarilaiset ja jotkut turkkilaiset vangit matkustivat vastakkaiseen suuntaan. Ruotsalaiset lääkärit tutkivat sotilaat, ja Punainen Risti järjesti lääkäreitä, sairaanhoitajia ja omia sairaalajunia.

Vuosina 1915–1918 tätä reittiä kulki 63 463 sotainvalidia; paikallisissa kuvauksissa luku pyöristetään usein noin 75 000:een. Rekisteröidyistä 37 295 oli venäläisiä, 22 123 Itävalta-Unkarista, 3 617 saksalaisia ja 428 turkkilaisia. Kaikki eivät selvinneet pitkästä kuljetuksesta hengissä: Haaparannan hautausmaalla on muistomerkki yli 200 matkan aikana kuolleelle sotilaalle. Kuvat amputoiduista venäläissotilaista kertovat siksi tärkeästä puolesta Haaparannan ja Tornion historiaa maailmansodan aikana: raja ei ollut vain strateginen kuljetuskäytävä, vaan myös humanitaarinen kohtaamispaikka, jossa vakavasti haavoittuneet miehet saattoivat palata kotiin vihollisen vankeudesta.

Takaisin sisällysluetteloon

Silta, joka viimein päästi junat joen yli

15. maaliskuuta 1917: Osa leskikeisarinna Maria Fjodorovnan kahdeksanvaunuisesta keisarillisesta junasta kuljetetaan jäätyneen Tornionjoen yli Haaparannasta Tornioon. Jäälle rakennettiin raiteet, ja vaunut siirrettiin joen yli kaksi kerrallaan. Täsmälleen kuukautta myöhemmin, 15. huhtikuuta, Lenin ylitti saman jään – ei keisarillisessa junanvaunussa, vaan hevosreellä. Torniosta hän jatkoi junalla Suomen halki kohti Petrogradia (1914–1924) ja vallankumousta.

Kun vallankumousjohtaja Vladimir Lenin kulki Haaparannan ja Tornion kautta huhtikuussa 1917, rautatiesiltaa ei vielä ollut. Matkustajien ja tavaroiden oli ylitettävä Tornionjoki veneellä, lautalla tai reellä vuodenajasta riippuen. Maaliskuussa 1917 jäälle rakennettiin jopa väliaikainen raide tyhjän keisarillisen salonkijunan siirtämiseksi joen yli.

Tornion ja Haaparannan välinen pysyvä rautatiesilta avattiin vuonna 1919. Sillan oli yhdistettävä kaksi teknistä maailmaa: Ruotsin normaali raideleveys ja Suomen leveä raideleveys. Siksi raja-alueelle rakennettiin raiteet molemmille raideleveyksille. Sillalla rata on toteutettu neljällä kiskolla (kolmi-/nelikiskojärjestelmä), jotta Ruotsin normaaliraiteiset ja Suomen leveäraiteiset junat voivat käyttää samaa siltalinjausta Haaparannan asemalle asti.

Eläkkeellä oleva toimittaja Juha Tainio, joka tuntee hyvin Haaparanta–Tornio-alueen rautatiehistorian, muistaa aiemman liikenteen:

– Juna kulki Bodenin ja Karungin kautta ja jatkoi sieltä etelään Haaparantaan. Se oli vanha rata. Nyt Kalixista Haaparantaan on rakennettu uusi suora rata, mutta olen matkustanut myös vanhaa rataa ruotsalaisella kiskobussilla. Ruotsalainen kiskobussi oli punainen. Haaparannan asemalla odotti sininen suomalainen kiskobussi.

Suomalainen Dm6/Dm7-”Lättähattu” ylittää Tornion ja Haaparannan välisen rautatiesillan vuonna 1955. Suomalaiset kiskobussit valmisti Valmet ruotsalaisen Hilding Carlssonin lisenssillä. Kuva: Finna.fi / tekoälyllä väritetty.

1950- ja 1960-lukujen suomalainen kiskobussi oli Dm6/Dm7-sarjan moottorivaunu, jota kutsuttiin yleisesti lättähatuksi. Lempinimi viittasi moottorivaunun matalaan muotoon; lättähattu tarkoittaa matalaa, litteää hattua.

Muisto tiivistää entisen rajanylitysmatkan yhteen kuvaan: punainen ruotsalainen kiskobussi ja sininen suomalainen lättähattu kohtasivat Haaparannan asemalla eri raideleveyksien raiteilla. Rautatie yhdisti maat, mutta matkustajien oli vaihdettava junaa.

Takaisin sisällysluetteloon

Tornio, Kolari ja pohjoisen Suomen rautatie

Suomen puolella rautatie saavutti Oulun vuonna 1886 ja Tornion vuonna 1903. Rata Rovaniemelle avattiin vuonna 1909. Tornionlaakson läpi pohjoiseen rakennettiin erillinen rata vaiheittain: Kukkola–Karunki vuonna 1923, edelleen kohti Korpikylää vuonna 1926 ja Kaulinrantaa vuonna 1928. Pello saavutettiin vuonna 1964, Sieppijärvi vuonna 1965 ja Kolari vuonna 1966. Seuraavana vuonna rataa jatkettiin Äkäsjoelle teollisuusraiteena.

Rautatiet merkitsivät muutakin kuin henkilöliikennettä. Ne avasivat metsä- ja kaivosalueita, yhdistivät paikallisyhteisöt satamiin ja mahdollistivat puutavaran, malmin, teollisuustuotteiden, postin ja ihmisten kuljettamisen valtavan ja harvaan asutun alueen halki. Kolari on edelleen Suomen pohjoisin asema, jolla on säännöllistä henkilöliikennettä.

Historiaan sisältyy myös toteutumattomia mahdollisuuksia. Juha Tainio huomauttaa, että rajan molemmin puolin sijaitsevat kaivos- ja teollisuushankkeet olisi voitu yhdistää tiiviimmin toisiinsa. Suunnitelmista jatkaa Kolarin rataa kohti Ruotsia ja Narvikia tai rakentaa rautatie Suomen käsivarren kautta Tromssaan on keskusteltu. Tällaiset hankkeet ovat suuria ja kiistanalaisia, ja ne osoittavat, ettei Pohjoiskalotin rautatiekarttaa ole vielä piirretty valmiiksi.

Takaisin sisällysluetteloon

Pohjois-Euroopan tärkein rautatie: Kiiruna–Narvik

Kiirunan rautamalmiyhtiö LKAB tuottaa noin 80–86 prosenttia kaikesta EU:ssa louhittavasta rautamalmista, ja Eurooppa on sen päämarkkina-alue. Suuri osa malmista kuljetetaan junalla Pohjois-Ruotsin malmivuorilta Atlantille Narvikin kautta.

Kiirunan valtavia rautamalmiesiintymiä voitiin hyödyntää teollisessa mittakaavassa, mutta malmi oli saatava satamaan. Luulaja oli jo yhdistetty malmikenttiin, mutta Perämeri jäätyi talvella. Narvikin jäätön satama mahdollisti ympärivuotisen viennin, ja siksi Kiiruna–Narvik-rautatiestä tuli ratkaisevan tärkeä.

Yli 5 000 rallaria osallistui Jällivaaran, Kiirunan ja Narvikin välisen rautatien rakentamiseen vuosina 1898–1902. Ruotsista, Norjasta ja Suomesta tulleet työntekijät rakensivat rataa soiden, vuorten ja arktisen ilmaston halki käsiporilla, kangilla, dynamiitilla, kottikärryillä ja hevosilla. Valtakunnanrajalta Narvikiin laskeva osuus oli erityisen vaativa tunneleineen, kallioleikkauksineen, siltoineen sekä lumi- ja vyörysuojauksineen. Myös naiset osallistuivat rakennustyömaiden elämään muun muassa parakkikokkeina, jotka vastasivat ruoanlaitosta ja vaatimattomien työmaaparakkien ylläpidosta.

Rautatie muutti koko alueen: Kiiruna kasvoi kaivoskaupungiksi, kun taas Narvik kehittyi radan ja malmisataman ympärille. Rautatien strateginen merkitys tuli dramaattisesti esiin vuonna 1940, jolloin Narvikin, malmisataman ja rautatien hallinta oli yksi tärkeimmistä syistä siihen, että alueesta tuli yksi Norjan keskeisimmistä sotanäyttämöistä.

Takaisin sisällysluetteloon

Rautatiet suomalaisessa ja kveeniläisessä pohjoisessa

Pohjoisimmat rautatiet kulkevat alueilla, joilla suomen kieli, asutus, kaupankäynti ja sukuyhteydet ovat jo pitkään ulottuneet nykyisten Norjan, Ruotsin, Suomen ja Venäjän rajojen yli. Pohjoiskalotti – Kveenimaa – on tärkeä osa suomenkielistä maailmaa.

Haaparanta ja Tornio ovat tässä aivan keskeisiä. Valtakunnanraja erottaa kaupungit ja rautatieverkot toisistaan, mutta ei kulttuuria. Tornionjoen molemmilla puolilla suomen kielellä sekä suomalaisilla ja tornionlaaksolaisilla suku- ja kulttuuriyhteyksillä on pitkät juuret. Haaparanta–Tornio on jo kauan tuonut ihmisiä yhteen joen yli.

Myös Kiiruna–Narvik-rata avasi vanhoille yhteyksille uusia mahdollisuuksia. Tämän vaativan radan rakentaneiden rautatietyöläisten joukossa oli työntekijöitä Suomesta, Ruotsista, Norjasta ja Venäjältä. Heidän työnsä loi perustan kaivosyhdyskunnille, jotka leimaavat aluetta edelleen.

Kveeneille ja suomalaisille Haaparannan ja Tornion välinen yhteys on siksi enemmän kuin uusi junayhteys. Se on luonteva alueella, jolla kieli, sukuyhteydet, kaupankäynti ja liikkuminen eivät ole koskaan antaneet valtakunnanrajojen rajoittaa itseään.

.

Takaisin sisällysluetteloon

Rautatien historia Englannissa ja Yhdysvalloissa

Teollinen rautatie syntyi Englannissa. Stockton–Darlington-rata avattiin vuonna 1825, ja sitä pidetään yleensä ensimmäisenä julkisena rautatienä, jolla käytettiin höyryvetureita. Vuonna 1830 avattu Liverpool–Manchester oli ensimmäinen täysin kehittynyt moderni kaupunkien välinen rata, jolla kulki aikataulunmukaisia matkustaja- ja tavarajunia.

Kehitys oli nopeaa. Samalla kun Pohjoismaat rakensivat ensimmäisiä ratojaan, Yhdysvallat yhdisti kokonaisen mantereen. Ensimmäinen mantereen halki kulkeva rautatie valmistui Promontory Summitissa Utahissa vuonna 1869. Matka Yhdysvaltain rannikoiden välillä lyheni kuukausista noin viikkoon. Kun Suomen ja Venäjän välille syntyi seuraavana vuonna suora rautatieyhteys Helsingin seudun ja Pietarin välille, rautatiestä oli jo tullut maailmanlaajuinen teollistumisen ja valtionrakentamisen väline.

Vertailu osoittaa, kuinka nopeasti Fennoskandia seurasi perässä. Norja avasi ensimmäisen julkisen rautatiensä 24 vuotta Liverpool–Manchesterin jälkeen, Ruotsi 26 vuotta myöhemmin ja Suomi 32 vuotta myöhemmin. Noin vuoteen 1910 mennessä rautatiestä oli tullut liikenteen selkäranka kaikissa neljässä pohjoisessa maassa. Suuret kansalliset rataverkot rakennettiin pääosin ensimmäiseen maailmansotaan mennessä, kun taas pohjoisimmat yhteydet valmistuivat paljon myöhemmin.

Takaisin sisällysluetteloon

Neljä fennoskandinaavista rautatiehistoriaa

Rautatie saapui Fennoskandiaan muutamia vuosikymmeniä Englannin läpimurron jälkeen. Suomi, Ruotsi ja Norja avasivat ensimmäiset julkiset veturirautatiensä kahdeksan vuoden sisällä, mutta maantiede, talous ja poliittinen asema veivät kehitystä eri suuntiin.

Suomen ensimmäinen rautatie Helsingin ja Hämeenlinnan välillä avattiin vuonna 1862. Sen tarkoituksena oli yhdistää sisämaa ja järvialueet pääkaupunkiin ja satamaan sekä kuljettaa puutavaraa, maataloustuotteita, rakennusmateriaaleja, teollisuustuotteita ja matkustajia.

Riihimäki–Lahti–Viipuri–Pietari-yhteys seurasi vuonna 1870. Oulu saavutettiin vuonna 1886, ja 1900-luvun alkuun mennessä Etelä- ja Keski-Suomen päärataverkko oli pääosin valmis. Lapin rautatieverkkoa rakennettiin pitkälle 1900-luvulle, aina Kolariin saakka vuonna 1966.

Ruotsi avasi ensimmäiset veturirautatiensä vuonna 1856. Valtio rakensi pääradat, kun taas yksityiset yhtiöt ja paikalliset toimijat rakensivat lukuisia sivuratoja. Tukholma ja Göteborg yhdistettiin vuonna 1862, yhteys Malmöön valmistui 1860-luvulla, ja Tukholma sai rautatieyhteyden Kristianiaan (Oslo, Norja) vuonna 1871.

Sen jälkeen suuri rakentamisvaihe eteni pohjoiseen. Luulajan, Kiirunan ja Narvikin välinen Malmbanan eli Malmirata muodostui yhtenäiseksi yhteydeksi vuosina 1902–1903. Ruotsin rataverkon pääpiirteet olivat valmiina ennen ensimmäistä maailmansotaa, vaikka uusia ratoja rakennetaan edelleen.

Norjan ensimmäinen julkinen rautatie, Christianian ja Eidsvollin välinen Hovedbanen, avattiin vuonna 1854. Rautatien tehtävänä oli ennen kaikkea kuljettaa puutavaraa ja tavaroita sisämaan, Mjøsan, pääkaupungin ja satamien välillä. Vaikea maasto johti kapearaiteisten ratojen laajaan käyttöön. Se teki rakentamisesta halvempaa, mutta myöhemmin radat oli muutettava normaaliraiteisiksi.

Rørosbanen yhdisti Itä-Norjan ja Trøndelagin vuonna 1877, Bergensbanen avattiin vuonna 1909, Dovrebanen vuonna 1921, Sørlandsbanen Stavangeriin vuonna 1944 ja Nordlandsbanen Bodøhön vuonna 1962. Norjaan ei koskaan syntynyt yhtenäistä rataverkkoa Bodøn pohjoispuolelle. Narvikin Ofotbanen on sen sijaan yhteydessä Ruotsiin – ja uuden yhteyden kautta myös Suomeen.

Venäjän ensimmäinen julkinen rautatie avattiin Pietarin ja Tsarskoje Selon välillä vuonna 1837. Ensimmäinen suuri päärata Pietarin ja Moskovan välillä avattiin vuonna 1851. Valtavien etäisyyksien imperiumissa rautatiestä tuli taloudellisen yhdentymisen, sotilaallisen liikkuvuuden, asutuksen ja valtiollisen kontrollin väline.

Trans-Siperian rautatietä alettiin rakentaa vuonna 1891. Vuonna 1916 Amurin rata valmistui, ja Venäjällä oli yhtenäinen noin 9 300 kilometrin pituinen rautatieyhteys Moskovasta Vladivostokiin kokonaan imperiumin omalla alueella.

Vaikka Venäjä oli valtava maa, jolla oli hyvät sisäiset liikenneyhteydet, Haaparannan/Tornion historia vuosina 1915–1918 osoittaa, kuinka eristyksiin Venäjä saattoi joutua.

Takaisin sisällysluetteloon

Miksi kiskojen väli ei ole sama

Ruotsi valitsi suurimman osan Länsi-Eurooppaa tavoin pääradoilleen 1 435 millimetrin normaalin raideleveyden. Norjassa rakennettiin myös suuri osa paikallisesta rataverkosta kapearaiteiseksi (kuva) rautatiejohtaja Carl Abraham Pihlin kehittämän järjestelmän mukaisesti, ennen kuin radat vähitellen muutettiin normaaliraiteisiksi. Siksi ruotsalaiset ja norjalaiset junat voivat teknisesti kulkea samoilla raiteilla rajan yli.

Suomi oli Venäjän keisarikunnan autonominen suuriruhtinaskunta rautateiden rakentamisen aikaan. Maa valitsi 1 524 millimetrin raideleveyden, joka vastasi viittä englantilaista jalkaa, jotta rata olisi yhteensopiva Venäjän rataverkon kanssa. Venäjä muutti myöhemmin nimellisen standardinsa 1 520 millimetriin, mutta Suomen ja Venäjän järjestelmät ovat käytännössä teknisesti yhteensopivia.

Tornionjoen kohdalla ero on 89 millimetriä. Se kuulostaa vähäiseltä, mutta ero on riittävän suuri estämään tavallisia ruotsalaisia vaunuja jatkamasta suomalaisille raiteille ja päinvastoin. Lisäksi Ruotsi ja Suomi käyttävät erilaisia sähköjärjestelmiä. Siksi matkustajat vaihtavat junaa Haaparannassa, kun taas tavaraliikenteessä kuormat on historiallisesti siirretty toisiin vaunuihin, vaunujen pyöräkertoja on vaihdettu tai on käytetty erityistä kalustoa.

Raideleveyttä ei ensisijaisesti valittu hyökkäyksen estämiseksi, kuten suosittu selitys väittää. Valintaan vaikuttivat poliittinen asema, tekniset ratkaisut ja pyrkimys yhteensopivuuteen niiden rataverkkojen kanssa, joihin rata oli tarkoitus liittää. Nykyään Haaparannan raideleveyden vaihtumiskohta on sekä käytännöllinen vaihtopaikka että näkyvä historiallinen jälki kohdasta, jossa Länsi-Euroopan normaali raideleveys kohtaa Suomen leveäraiteisen standardin.

Takaisin sisällysluetteloon

Leninin ”Interrail” – mutta aivan eri tarkoituksessa

Leninin kahdeksan päivää kestänyt matka Zürichistä Petrogradiin huhtikuussa 1917. Saksa salli Leninin ja muiden venäläisten vallankumouksellisten matkustaa maan läpi, minkä jälkeen matka jatkui Ruotsin, Haaparannan ja Tornion kautta junalla Suomen halki Petrogradiin. Tavoitteena oli horjuttaa Venäjää ja heikentää sitä Saksan vastustajana ensimmäisessä maailmansodassa.

Uusi yhteys tekee mahdolliseksi seurata osittain yhtä historian kohtalokkaimmista junamatkoista. Huhtikuussa 1917 Vladimir Lenin lähti maanpaosta Zürichistä. Saksa oli sodassa Venäjän kanssa ja halusi heikentää vastustajaansa sisältäpäin. Saksan viranomaiset sallivat siksi Leninin ja joukon vallankumouksellisia matkustaa maan läpi ”sinetöidyssä” vaunussa, jolla oli eräänlainen ekstraterritoriaalinen asema.

Reitti kulki Sveitsistä Saksan halki Sassnitziin, sieltä lautalla Trelleborgiin ja edelleen junalla Malmön ja Tukholman kautta. Leninin ryhmä liikkui Ruotsin ja Suomen halki vapaasti tavallisten matkustajien tavoin. Sen jälkeen Lenin seurueineen nousi yöjunaan pohjoiseen kohti Haaparantaa. Rajajoen ylittävää rautatiesiltaa ei oltu vielä rakennettu, joten matkan viimeinen osuus Ruotsissa päättyi rekikyytiin jäätyneen Tornionjoen yli.

Torniossa viranomaiset tarkastivat ja kuulustelivat seurueen perusteellisesti. Lenin pelkäsi, ettei heitä päästettäisi maahan, mutta tarkastuksessa ei ilmennyt mitään syytä estää heidän matkaansa. He saattoivat siis nousta suomalaiseen junaan ja jatkaa etelään Suomen suuriruhtinaskunnan halki. Levottomuus ei kuitenkaan hellittänyt. Beloostrovissa, Suomen ja varsinaisen Venäjän rajalla, he pelkäsivät kasakoiden odottavan valmiina pidättämään heidät. Myös matkan viimeisellä osuudella kohti Petrogradia (1914–1924) he olivat epävarmoja siitä, mitä heitä odotti.

Pelko osoittautui aiheettomaksi. Kahdeksan päivää Zürichistä lähdön jälkeen juna saapui Petrogradiin Suomen asemalle, jossa Leniniä vastassa oli suuri väkijoukko, sotilaita, kunniavartioita ja sotilassoittokunta. Matka oli ohi – ja Lenin astui suoraan Venäjän vallankumouksen keskipisteeseen.

Takaisin sisällysluetteloon

Leninin vuoden 1917 ”Interraililla” oli kaksi – täysin tahatonta – seurausta

1. Matkasta Haaparannan/Tornion kautta tuli osa vuonna 1917 itsenäistyneen Suomen esihistoriaa.
2. Saksan Venäjä-strategia edisti bolševismin nousua – jota vastaan Hitler myöhemmin kävi totaalista sotaa.

Takaisin sisällysluetteloon

Matka, joka auttoi avaamaan tien Suomen itsenäisyydelle

Leninin matka Haaparannan ja Tornion kautta keväällä 1917 sai suuren välillisen merkityksen Suomen itsenäisyystaistelulle. Palattuaan Petrogradiin Lenin vaikutti bolševikkien nousuun kohti lokakuun vallankumousta. Tsaarien imperiumin romahdus ja uuden vallankumoushallituksen politiikka heikensivät siteitä, jotka olivat pitäneet Suomen osana Venäjän keisarikuntaa. Suomalaiset pystyivät hyödyntämään tilanteen vaatiakseen täyttä kansallista suvereniteettia.

Bolševikkien vallankaappauksen jälkeen Suomen eduskunta julisti käyttävänsä itse korkeinta valtiovaltaa. Pehr Evind Svinhufvudin senaatti antoi itsenäisyysjulistuksen 4. joulukuuta 1917, ja eduskunta hyväksyi sen 6. joulukuuta.

Suomi tarvitsi kuitenkin myös Venäjän tunnustuksen varmistaakseen itsenäisyytensä kansainvälisesti. Suomalainen valtuuskunta matkusti siksi Petrogradiin. Leninin johtama kansankomissaarien neuvosto hyväksyi Suomen itsenäisyyden 31. joulukuuta 1917. Tunnustus vahvistettiin virallisesti 4. tammikuuta 1918.

Lenin, joka vain yhdeksän kuukautta aikaisemmin oli matkustanut Suomen halki kohti vallankumousta, pani näin nimensä päätökseen, joka irrotti Suomen Venäjästä.

Venäjän tunnustus käynnisti kansainvälisen läpimurron. Ruotsi ja useat muut maat olivat odottaneet, että entinen isäntämaa hyväksyisi irtautumisen ensin. Kun näin tapahtui, tunnustukset seurasivat nopeasti.

Ensimmäiset Suomen tunnustaneet maat

Kymmenen ensimmäistä tunnustusta luetellaan tavallisesti seuraavasti:

1. Neuvosto-Venäjä – päätös 31. joulukuuta 1917, virallisesti vahvistettu 4. tammikuuta 1918
2. Ruotsi – 4. tammikuuta 1918
3. Ranska – 4. tammikuuta 1918
4. Saksan keisarikunta – 4. tammikuuta 1918
5. Kreikka – 5. tammikuuta 1918
6. Norja – 10. tammikuuta 1918
7. Tanska – 10. tammikuuta 1918
8. Sveitsi – 11. tammikuuta 1918
9. Itävalta-Unkari – 13. tammikuuta 1918
10. Alankomaat – 28. tammikuuta 1918

Myöhemmin vuonna 1918 seurasivat muun muassa Espanja ja Osmanien valtakunta 21. helmikuuta, Bulgaria 27. helmikuuta ja Argentiina 11. toukokuuta. Britannia ja Yhdysvallat odottivat toukokuuhun 1919.

Suomi vakiinnutettiin muodollisesti tasavallaksi vasta 17. heinäkuuta 1919 vahvistetulla hallitusmuodolla.

Takaisin sisällysluetteloon

Bolševismi johti uusiin sotiin

Vuonna 1929 Churchill kuvasi Saksan käyttäneen Leniniä eräänlaisena inhimillisenä joukkotuhoaseena: Hänet lähetettiin Venäjälle horjuttamaan vihollista sisältäpäin. Churchill näki bolševistisen kommunismin uhkana koko poliittiselle ja yhteiskunnalliselle järjestykselle. Hänelle yksityinen omistusoikeus oli osa henkilökohtaista vapautta ja demokratiaa: jos valtio hallitsisi kaikkea omaisuutta, hän pelkäsi sen hallitsevan myös ihmisiä.

Historiallinen ironia muuttui julmaksi. Keisarillinen Saksa auttoi Leninin kotiin vuonna 1917 saadakseen Venäjän pois ensimmäisestä maailmansodasta. Lyhyellä aikavälillä strategia toimi: bolševikit nousivat valtaan ja Venäjä vetäytyi sodasta.

Kaksi vuosikymmentä myöhemmin Adolf Hitler teki taistelusta bolševismia vastaan yhden natsi-Saksan päätavoitteista. Vuonna 1941 Saksa hyökkäsi Neuvostoliittoon tuhoamissodassa. Kyse ei ollut samasta Saksan valtiosta eikä samasta johdosta, mutta vastakohta on silmiinpistävä: Saksa auttoi ensin päästämään vallankumouksen Venäjälle ja yritti myöhemmin tuhota valtion, jonka vallankumous synnytti.

Takaisin sisällysluetteloon

Interrail-matka Leninin jalanjäljissä – nykyään helpommin ja ilman maailmanhistoriallisia seurauksia

Veturi nro 293, jolla Lenin matkusti Suomessa vuonna 1917. Höyryveturin valmisti Richmond Locomotive Works Virginiassa Yhdysvalloissa vuonna 1900. Suomi lahjoitti veturin Neuvostoliitolle vuonna 1957. Nykyään veturi on näytteillä Suomen asemalla Pietarissa.

Vuonna 1917 Lenin matkusti Zürichistä Pietariin – joka tunnettiin nimellä Petrograd vuosina 1914–1924 ja Leningrad vuosina 1924–1991. Matkan tarkoitus oli vallankumouksellinen – ei rauhanomainen – ja se vaati salaisia neuvotteluja, sota-ajan lupia, sinetöidyn junanvaunun, rekiajelun jäätyneen Tornionjoen yli sekä muutamia hermoja raastavia hetkiä rajalla.

Nykyään Interrail-matkustaja voi seurata suurta osaa Leninin reitistä paljon rauhallisemmin ja helpommin: Zürichistä Hampurin ja Kööpenhaminan kautta Malmöön, sieltä Tukholman, Bodenin tai Luulajan ja Haaparannan kautta Tornioon, Ouluun ja Helsinkiin. Sassnitz–Trelleborg-lauttareitti ei enää kuulu luontevaan junayhteyteen, eikä matkaa ole vuodesta 2022 lähtien voinut jatkaa henkilöjunalla Suomesta Pietariin.

Se, mikä vuonna 1917 oli riskialtis matka sodan repimän Euroopan halki, voi nykyään olla elämysmatka Euroopan ja Fennoskandian läpi.

Toivottavasti nykyajan matkustaja voi pian nauttia kupillisen kahvia ravintolavaunussa junan ylittäessä rajan Haaparannasta kohti Oulua – ja tyytyä jättämään jälkensä matkapäiväkirjaan, ei maailmanhistoriaan.

Takaisin sisällysluetteloon

Lyhyt rataosuus, suuri merkitys

Oulun, Tornion ja Haaparannan välinen juna ei yksin ratkaise kaikkia pohjoisen liikennehaasteita. Vaihtoyhteyksiä on parannettava, ravintolakysymys on ratkaistava, lipputiedot on sovitettava paremmin yhteen, ja toistaiseksi matkustajien on hyväksyttävä, että matka vie aikaa. Silti liikenteen avaaminen on historiallista.

Rautatie rakennettiin alun perin yhdistämään satamia, kaivoksia, metsiä, teollisuuskaupunkeja ja pääkaupunkeja. Ajoittain rajat ovat jälleen pilkkoneet verkkoa. Nyt sama infrastruktuuri mahdollistaa Suomen, Ruotsin ja Norjan yhdistämisen uudelleen.

Suurin muutos tapahtuu tavassa, jolla katsomme aluetta: Haaparanta ei ole enää Ruotsin radan pääteasema, eikä Tornio enää Suomen radan pääteasema. Ne ovat sen sijaan lenkkejä yhdessä yhteisessä Fennoskandian matkaketjussa. Kun aikataulut, palvelut ja yhteistyö vähitellen paranevat, lyhyestä matkasta Tornionjoen yli voi tulla alku yhä useammille matkoille.

Rautatie yhdistää Fennoskandian – yksi raja, kaksi raideleveyttä ja kolme maata kerrallaan.

Takaisin sisällysluetteloon

Lähteet ja lisälukemista

Artikkeli perustuu VR:n ja Traficomin tietoihin, VR:n Kvensk Fremtid – Yleiskielen Tulevaisuus -järjestölle antamaan kirjalliseen vastaukseen, Juha Tainion haastatteluun sekä Suomen Rautatiemuseon, Ruotsin rautatiemuseon, Trafikverketin, Bane NORin, Norjan rautatieviraston, Library of Congressin, National Park Servicen ja The Railway Magazinen taustamateriaaleihin. Ajantasaiset matka-ajat ja rajamääräykset tulee aina tarkistaa liikennöitsijöiltä ja viranomaisilta ennen matkaa.

Takaisin sisällysluetteloon